Ikarus 250

Az Ikarus 250-es prototípusa új fejezetet nyitott és egy évtizeden keresztül sikertörténet alapkait rakta le. (1967)

Ikarus 260

Pár hónapos fejlesztést követően 1970-ben elkészült 11 méteres szóló változat az Ikarus 260-as számot kapta.


Fejlesztés alatt!

Ikarus 280

A csuklós változat az Ikarus 280-as szintén 1970 nyarán készült el, sorozatgyártása 1973-ban indult meg és a következő évben már több mint 1000 darab készült belőle.

Fejlesztés alatt

Ikarus 255-266

Az eredeti tervekben nem szereplő laprugós típuspár, az Ikarus 255-ös és 266-os létrehozásában a budapesti és székesfehérvári gyáregység között jelentős véleménykülönbség alakult ki.
A székesfehérvári tervezőket a 200-as család légrugós tagjainál egyszerűbb, olcsóbb és ezáltal piacképesebb típus kínálatának szándéka motiválta.

Fejlesztés alatt

Ikarus 256

A szériagyártás megkezdését követő sikerek azonnal indokolttá tették a típuscsalád bővítését, részben a hiánypótló típusok fejlesztésére koncentrálva, részben pedig olyan autóbuszok megalkotásával, amelyekkel a magyar autóbuszgyártás azelőtt még sohasem próbálkozott.
A merev rugózása és alacsony komfortszintje miatt kifogásolt Ikarus 255-ös mellett az 1973-ban elkészült, szintén székesfehérvári fejlesztésű Ikarus 256-os – légrugózásával és az Ikarus 250-est megközelítő felszereltségével – már valódi alternatívát jelentett a távolsági autóbuszok között.

Ikarus 200-as típusváltozatok

Kattints a képre!

Ikarus EAG változatok

Kattints a képre!

Kapcsoldó cikkek

VOLÁNBUSZ
utolsó Ikarus 250

Lezárul egy korszak az Ikarus történelmében, ami azért is különleges, mert Finta László tervei alapján az első Ikarus 200-as szériához tartozó autóbusz egy Ikarus 250-es típus volt a tervezőasztalon. Lengyel János írása

Tovább »

Ikarus 255

Az oldal fejlesztés alatt.

Az eredeti tervekben nem szereplő laprugós típuspár, az Ikarus 255-ös és 266-os létrehozásában a budapesti· és székesfehérvári gyáregység között jelentős véleménykülönbség alakult ki. A székesfehérvári tervezőket a 200-as család légrugós tagjainál egyszerűbb, olcsóbb és ezáltal piacképesebb típus kínálatának szándéka motiválta. A sok vitát kiváltó, és az Ikarus 200-as család színvonalát minden kétséget kizáróan csökkentő elképzelés helyességét az idő mégis igazolta, hiszen a típuspárból több mint 30.000 darab készült és tucatnyi – többek között közel-keleti és afrikai – exportpiacon volt sikeres. Az igen rövid fejlesztési időszak alatt sikerült egy széria érett és nagy darabszámban gyártható és értékesíthető, megbízható terméket előállítani említésre méltó szériális meghibásodás nélkül.

Az Ikarus 255-ös tervezésekor és gyártásakor az Ikarus 55-ös fenékváz-szerkezetének lehető legtöbb elemét felhasználták, de a fő méretekben az Ikarus 252-est közelítették meg. Kezdetben a „faros” előd futóművét építették be laprugós felfüggesztéssel, amely ugyan merevebb rúgózást eredményezett, de egyes piacokon ezt kifejezetten igényelték, mivel a rossz útviszonyokra alkalmasabbnak tartották. Az 1970-es BNV-n kiállított, szögletes lámpás prototípus még az Ikarus 55-ös fenékvázára épült, a járművet Csepel D-614-es motor hajtotta. Az Ikarus korabeli gyártmányismertetője a típushoz opcionálisan még felkínálta a Csepel és Saurer motorokat, de a szériagyártás során már csak Rába motort építettek be.
Az Ikarus 250-es és 252-es típusokhoz képest az Ikarus 255-ösön jelentős komfort- és árcsökkentő egyszerűsítéseket alkalmaztak. A padlószint 960 mm helyett 860 mm volt, csökkentve a csomagtér térfogatát. Nem építettek az utastérbe sem légcsatornát, sem kényszerszellőzést, és nem voltak olvasólámpák. Az 1972. évi első 10 darabos szériába az Ikarus 55-ösökkel megegyező üléseket szereltek. Később a Volán vállalatoknak készült autóbuszok jelentős részét az Ikarus 260-280 típushoz fejlesztett városi ülésekkel szállították. A modell 800.000 forint körüli ára és az igen rövid idő alatt kiforrottá vált konstrukció azonban meggyőző érvként szolgált a vásárlók felé. Az értékesítési adatok nem hagynak kétséget afelől, hogy a piac nagy mennyiségben igényelte ezeket az autóbuszokat, amelyek a legkülönbözőbb éghajlati viszonyok között is megállták helyüket.

http://www.autogaleria.hu -
http://www.autogaleria.hu -

Az Ikarus 255-ös tervezésekor és gyártásakor az Ikarus 55-ös fenékváz-szerkezetének lehető legtöbb elemét felhasználták, de a fő méretekben az Ikarus 252-est közelítették meg. Kezdetben a „faros” előd futóművét építették be laprugós felfüggesztéssel, amely ugyan merevebb rúgózást eredményezett, de egyes piacokon ezt kifejezetten igényelték, mivel a rossz útviszonyokra alkalmasabbnak tartották. Az 1970-es BNV-n kiállított, szögletes lámpás prototípus még az Ikarus 55-ös fenékvázára épült, a járművet Csepel D-614-es motor hajtotta. Az Ikarus korabeli gyártmányismertetője a típushoz opcionálisan még felkínálta a Csepel és Saurer motorokat, de a szériagyártás során már csak Rába motort építettek be.
Az Ikarus 250-es és 252-es típusokhoz képest az Ikarus 255-ösön jelentős komfort- és árcsökkentő egyszerűsítéseket alkalmaztak. A padlószint 960 mm helyett 860 mm volt, csökkentve a csomagtér térfogatát. Nem építettek az utastérbe sem légcsatornát, sem kényszerszellőzést, és nem voltak olvasólámpák. Az 1972. évi első 10 darabos szériába az Ikarus 55-ösökkel megegyező üléseket szereltek. Később a Volán vállalatoknak készült autóbuszok jelentős részét az Ikarus 260-280 típushoz fejlesztett városi ülésekkel szállították. A modell 800.000 forint körüli ára és az igen rövid idő alatt kiforrottá vált konstrukció azonban meggyőző érvként szolgált a vásárlók felé. Az értékesítési adatok nem hagynak kétséget afelől, hogy a piac nagy mennyiségben igényelte ezeket az autóbuszokat, amelyek a legkülönbözőbb éghajlati viszonyok között is megállták helyüket.

Az első 10 jármű (255.10 és 255.20 változat) a belföldi piacon két Volán vállalatnál állt forgalomba 1972 októberében. Ezt követően a Volán vállalatok 1973 és 1977 nyara között közel 600 darab autóbuszt vásároltak a 255.70-es kivitelből, amelyek a menetrendszerű járatokon teljesen kiváltották az Ikarus 55-ös autóbuszokat. Az Ikarus 255-ösök a hazai közforgalomban az első megjelenésüktől kezdődően beváltak. A korábbi típusokhoz képest feltűnően kényelmes, jó gyorsulású, impozáns járművek voltak, már a megjelenésük is pozitív élményt nyújtott az utazóközönségnek. Országos szinten igen kevés utasnak tűnhetett fel a komfortszint jelentős visszaesése az Ikarus 250-esekhez képest, ugyanis ez utóbbi típusból addig összesen 59 darab járt a közforgalomban, telephelyük egy kivételével Budapesten volt. A közkedvelt járművek szerepét fokozatosan az 1977-től forgalomba állított légrugózású Ikarus 256-osok vették át.

Ez a kocsi is kiváló műszaki megoldásokat tartalmazott, de kicsinysége miatt a budapesti tömegközlekedésben nem vált be.
A kocsi állandóan túlzsúfolódott, ezért a terhelés csökkentése, az első tengely tehermentesítésének érdekében
az alapterület egy részét el is zárták az utasok elől, átrendezték az üléseket is.
A kocsira táblákat helyeztek el, hogy rajtuk csak 34 utas utazhat, de természetesen eredménytelenül.
Ezen a kocsin alkalmaztak először – a lépcsők jobb láthatósága céljából – az ajtók alsó részén is ablakokat.
A peron és az utastér közötti válaszfalat elhagyták, de a kocsinak nem volt külön vezetőfülkéje.
A kocsi kis befogadóképessége folytán az egyemberes üzemmel is kísérletet tettek.

Kedves Látogató! Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával ön a tájékoztatásunkat tudomásul veszi.

Ikarus 260T

Az 1974-es Fővárosi Tanácsi határozat adott egy első lökést egy új trolibuszjármű tervezéséhez,
és az ekkorra már jelentősen túlfutott IK-60-asok cseréjéhez.
Még ebben az évben egy üres szóló és egy csuklós Ikarus szekrényt vásárolt a BKV,
melyeket selejtezésre ítélt ZIU-5-ösök berendezésével szereltek fel.
Ezekből lett a két új prototípus trolibusz: a későbbi 100-as és a 600-as.

Műszaki tartalomért kattints a http://villamosok.hu/troli/ik-280-100-as/index.html oldalra.

A 600-as – noha megfordult gyakorlatilag mindenhol, ahol ZIU járt – a ’80-as évek elején a 79-es vonal törzskocsija volt. Azonban ez a prospektus-fotó nem a ott készült, hanem a Százados utca és a Sport utca kereszteződésében.
Megfigyelhető a pirosra festett trilexes keréktárcsa: egy időben szokásos fényezési minta volt, sokáig lekopva látható is volt a trolikon.

http://villamosok.hu/troli/

Selejtezés után félreállították, hogy felújítsák a eredeti állapotára,
de végül úgy “szétrohadt”, hogy egy másik korabeli autóbuszból csinálta replikát.

A képen látható T295-ös az 1983 november 29-én beszerzett BU 88-41 frsz.-u Ikarus 260 -as.
1995 februárjában adták át a Trolibusz üe.-nek
Foto: Izsó Zoltán