556-557 & 180

Gyártási időszak: 1961 - 1974
Jellemzők: Az autóbuszok formáját Finta László alkotta meg a korábbi típusokénál szögletesebb karosszéria a nagyobb befogadó képességet szolgálta.
Motor: JÁFI-Csepel D 619,
RÁBA-MAN D 2156
Férőhely: Ikarus 180
34-60 ülő / 150-85 álló
Ikarus 556
19-45 ülő
100-20 álló
Ikarus 557
34-49+1
kiviteltől függően
Gyártási időszak: 1951-1974
Jellemzők: Az autóbuszok formáját Finta László alkotta meg a korábbi típusokénál szögletesebb karosszéria a nagyobb befogadó képességet szolgálta.
Motor: JÁFI-Csepel D 619,
RÁBA-MAN D 2156
Férőhely: Ikarus 180
34-60 ülő / 150-85 álló
Ikarus 556
19-45 ülő
100-20 álló
Ikarus 557
34-49+1
kiviteltől függően

180-556-557

Áttekintés

Miközben a mátyásföldi gyárban elkezdődött az alvázas 620-as és 630-as típusok sorozat ­ gyártása, a tervezők már egy új, az addig gyártott modelleknél korszerűbb, önhordó autóbuszcsalád kifejlesztésén dolgoztak. Az új típusokra szükség is volt, hiszen az akkoriban bemutatott prototípusok többsége a magas műszaki tartalom ellenére, vagy talán éppen ezért nem került sorozatgyártásba. Az új típuscsalád 1958-ban megindult tervezésekor egy 180 személy szállítására alkalmas csuklós autóbusz létrehozását tűzték ki célul. Ezen kívül, ennek bázisán és fő komponenseivel egy nagyobb befogadóképességű szóló városi, és egy hasonló elemekből készülő távolsági autóbusz megépítését is tervbe vették, az egységesítési szempontok figyelembe vételével. 

A csuklós változat gyártásának mielőbbi megkezdését sürgette, hogy ekkorra már több európai autóbuszgyártó (így a Mercedes, a Saurer és a Henschel) is készített ilyen autóbuszokat, de itthon is jelentős igény mutatkozott erre a járműfajtára, amit a FAÜ 1960-ban megkezdett nagyszabású csuklósítási programja is bizonyított. A kezdetben K-180-ként is emlegetett modell fejlesztéséhez az Ikarus egy Henschel gyártmányú csuklós buszt vett alapul, amelyet a gyár kísérleti üzemében Schmiedt Kázmér típusfelelős vezetésével tanulmányozás céljából megbontottak. Az azonban, hogy a szerzett ismeretanyagot milyen mértékben használták fel az Ikarus 180-as típusú csuklós busz tervezése során, nem állapítható meg. Fontos megjegyezni, hogy az Ikarus története során nem találni más említésre méltó példát arra, hogy a gyár hasonló módon, konkurens típus részletekbe menő vizsgálatával segítette volna saját fejlesztését.

Gyártás és változatok

A Schmiedt Kázmér irányításával fejlesztett „csuklós (ízelt) család” több újítást vonultatott fel. A típuscsalád sajtolt önhordó „létra-fenékvázzal” készült, ezt a megoldást sem korábban, sem később nem alkalmazták. A járművet hajtó fekvő motort mindhárom típus esetében a kocsi közepébe,
az„A” és „B” tengely közé építették be. Ennek az
elrendezésnek egyik előnye az egyenletesebb tömegeloszlás volt, de a városi változatoknál a hátsó peron süllyesztését is lehetővé tette.
1963-ban bemutatkozott a városi kivitelű Ikarus 556-os is, amely a lipcsei vásáron aranydiplomát kapott.

Az Ikarus 557 prototípusok homlokfalának közepére egy harmadik fényszórót szereltek, az 1963 őszén gyártott autóbuszokon viszont már a városi Ikarus 180-as és 556-os jellegzetes homlokfali iránytábla tartója kapott helyet. A távolsági 557-es modell jövőjét a ,,motorkérdés”megoldatlansága sajnos véglegesen megpecsételte, így mindössze 38 példány készülhetett belőle. 

(Tovább az old-ikarus.hu weboldalra)

Felhasználás

Az új típuscsalád csak többéves késéssel vált szériaéretté. A sorozatgyártás 1968-ban, a motorprobléma rendezését követően in­ dulhatott meg, a 180-as és az 556-os típusok
éves darabszáma ezt követően szinte azonnal elérte az ezres nagyságrendet. A termelés túlnyomórészét exportálták, legnagyobb darabszámban a Szovjetunió és az NDK vásárolt a típusból, de a gyár Egyiptomban és Tunéziában is ezzel a modellel alapozta meg hosszú távú sikereit. Említést érdemelnek még az NDK kivitelű, kétajtós Ikarus 180.22 és 180.35 változatok, amelyeknek a csukló utáni ajtaja nem 2, hanem 4 sávos volt. Bulgária részére a 180.13, 180.31 és 180.33, kivitelek készültek, az első 50 autóbusz eredeti MAN D2146 HM1U motorral hagyta el az Ikarus gyárat. A liszenszmotorok gyártásának beindulásáig több országba (így Egyiptomba is) is német MAN D2146 HM1U és a valamivel nagyobb löket-térfogatú MAN D2156 HM 6U erőforrással szállították az autóbuszokat. 

(Tovább az old-ikarus.hu weboldalra)

Átépítések, egyéb felhasználások

GA 07-30II**
180.00.012/64 1964.10.17 Fürst 1965.03.31 Récsei
FAÜ 1965 március 31-ig tartó 40 ezer km-es próbaüzemre átvette, ezt követően Pécsre került 12 sz. AKÖV-höz.
GA 79-65 rendszámmal üzemelt.
1967.09.20-án átadták a budapesti MÁVAUT részére. 1971 decemberére ”Hotelbusszá” építették át és éjszakánként Budapest-Zalaegerszeg között üzemelt. 1976.03.31 dátummal selejtezték.
Az Ikarus 556-os autóbuszai 1964-ben jelentek meg az utakon, ennek a típusnak az átépítéséből alakították ki az első magyar emeletes autóbuszt, amely 1969-től, 1976. június 3-ig szolgálta a pécsi tömegközlekedést a jogelődnek, 12. sz. AKÖV-nek, ill. a 12. sz. Volán Vállalatnak az üzemeltetésében.
A jármű alapja a FAÜ 2 db. Ikarus 556-os autóbuszai, rendszám szerint a GA-81-16 és a GA-81-17. 1968.10.03-án emeletes autóbusz építéshez átadták a 20 sz. AKÖV-nek
(GA 81-17-ből készült az alsó rész és az alváz is ez maradt).

Kapcsoldó cikkek

Kedves Látogató! Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával ön a tájékoztatásunkat tudomásul veszi.

Ikarus 260T

Az 1974-es Fővárosi Tanácsi határozat adott egy első lökést egy új trolibuszjármű tervezéséhez,
és az ekkorra már jelentősen túlfutott IK-60-asok cseréjéhez.
Még ebben az évben egy üres szóló és egy csuklós Ikarus szekrényt vásárolt a BKV,
melyeket selejtezésre ítélt ZIU-5-ösök berendezésével szereltek fel.
Ezekből lett a két új prototípus trolibusz: a későbbi 100-as és a 600-as.

Műszaki tartalomért kattints a http://villamosok.hu/troli/ik-280-100-as/index.html oldalra.

A 600-as – noha megfordult gyakorlatilag mindenhol, ahol ZIU járt – a ’80-as évek elején a 79-es vonal törzskocsija volt. Azonban ez a prospektus-fotó nem a ott készült, hanem a Százados utca és a Sport utca kereszteződésében.
Megfigyelhető a pirosra festett trilexes keréktárcsa: egy időben szokásos fényezési minta volt, sokáig lekopva látható is volt a trolikon.

http://villamosok.hu/troli/

Selejtezés után félreállították, hogy felújítsák a eredeti állapotára,
de végül úgy “szétrohadt”, hogy egy másik korabeli autóbuszból csinálta replikát.

A képen látható T295-ös az 1983 november 29-én beszerzett BU 88-41 frsz.-u Ikarus 260 -as.
1995 februárjában adták át a Trolibusz üe.-nek
Foto: Izsó Zoltán