| Gyártási időszak: | 1951-1959 |
|---|---|
| Jellemzők: | Az M5 típus továbbfejlesztett változatának tekinhető. 9450 mm hosszú 2500 mm széles alvázas, városi autóbusz. |
| Motor: | Csepel D-613, 7990 cm3 125 LE-s hathengeres, vízhűtéses soros dízel motor |
| Férőhely: | 24 ülő és 37 álló utas szállítására alkalmas |
| Gyártási időszak: | 1951-1959 |
|---|---|
| Jellemzők: | Az M5 típus továbbfejlesztett változatának tekinhető. 9450 mm hosszú 2500 mm széles alvázas, városi autóbusz. |
| Motor: | Csepel D-613, 7990 cm3 125 LE-s hathengeres, vízhűtéses soros dízel motor |
| Férőhely: | 24 ülő és 37 álló utas szállítására alkalmas |
Az Ikarus gyár, a Csepel-Steyr együttműködés keretében 1952-ben kezdte meg a hathengeres, 91,5 kW-os, rendkívül zajos motorral felszerelt, 0-2-2 ajtóelrendezésű, 24 ülő és 37 álló utas szállítására alkalmas, Ikarus 60 és 601, 602 típusú, közepes méretű autóbusz gyártását.
Az Ikarus 601-es a vidéki közlekedési vállalatok közkedvelt típusa volt az elővárosi, megyék közötti távolsági forgalomban jól megfelelt.
A hazai és külföldi vevők egyaránt igényelték az Ikarus 60-assal megegyező méretű, de több ülőhellyel felszerelt, helyközi forgalomra alkalmas modell szállítását. Erre a célra tervezték és építették az Ikarus 50 típusszámú kísérleti autóbuszt, mely az Ikarus 602-es típus elődjének tekinthető.
A 60-as típusjel a városi kivitel hatvan
– 23 ülő, 37 álló –
személy szállítására alkalmas karosszériájára utalt,
míg Ikarus 50 néven (az Ikarus 602 elődje) a tízzel kevesebb férőhellyel rendelkező helyközi változat futott.
Az Ikarus 60 sokáig meghatározó terméknek számított az Ikarusban: az ötvenes években ez volt az első hathengeres, városi és távolsági forgalomban egyaránt használható masszív, alvázas felépítésű nagybusz.
A kifejezetten elővárosi forgalomra nagyobb szériában épített Ikarus 601-es típus megalkotása kevés tervezési munkát igényelt, mivel alváza, hajtáslánca, karosszériája megegyezett az Ikarus 60-aséval.”
Krepsz Zoltán
„Hazai viszonylatban két nagy közlekedési vállalat, a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), valamint a Mávaut járműállományában kötöttek ki a legyártott kocsik. A prototípus után 1952-ben 152 darab Ikarus 60, illetve 8 darab Ikarus 60T trolibusz hagyta el Mátyásföldet, egy évvel később pedig már gyártásban volt a távolsági 601-es is, amelyből akkor 82 példány készült. 1954-ben kis mértékben visszaesett a termelés, az egy évvel korábbi 282 városi autóbusszal szemben csak 196 darabra futotta, ugyanakkor 21 helyett 84 darab trolibusz, és 318 darab 601-es gördült ki az üzemből. A 60, 601, 602 (ez utóbbi szintén távolsági) típusok előállítása az utód 620-630 széria 1959-es bemutatkozásáig folyamatosan napirenden volt.”
Az Ikarus 60-as karosszériaelemeinek felhasználásával kezdte meg a mátyásföldi gyár 1955-ben az autóbuszokhoz csatolható pótkocsik gyártását. A FAÜ részére 1955-ben 16 darab, az AKÖV-ök részére 1 9 5 5 -1 9 5 6 – b a n további 20 darab pótkocsi készült, amelyek az Ikarus 60-as autóbuszokhoz csatolva közlekedtek. Hasonló típusú autóbusz-pótkocsikat áruszállítási célra többek között a Magyar Posta is használt. Az autóbuszpótkocsik gyártását 1959-től a székesfehérvári ÁMG folytatta.
1960-ban kezdődött meg Rózsa László, Lassú Gábor és Szini Béla tervei alapján az Ikarus 60-as autóbuszok csuklósítása. Ennek során első lépésben 147 darab Ikarus 60-ast láttak el Tr 5 kocsiszekrényből kialakított utánfutórésszel. 1963 és 1967 között, a FAÜ saját részére további 170 jármű csuklósbusszá alakítása során már az utánfutórészt is forgalomból kivont Ikarus 60-as kocsi szekrényből építették, az autóbuszokat IC 660 számmal jelölték. Folytatás….
A kissé problémás Ikarus 60 Kínába is eljutott
’52 elején indult a sorozatgyártás. Rögtön volt rá vevő Lengyelországban, az NDK-ban, a Szovjetunióban és Kínában is. Akkor már legalább 140 darab Ikarus 60-as járta Magyarország útjait, és már például Kína is vett 200-nál többet ebből a típusból, az 1952 májusában elindított sorozatgyártás óta.
https://ikarusvilag.hu/
Az IC660T és az ITC600T un. FAÜ csuklós trolibuszokról fellelt fényképek. Rövid leírás a pályaszámok alakulásáról.
Fejlesztés alatt, kérjük látogass vissza később!
GA-15-06 Ikarus 602, pótkocsis üzemmódban. Ikarus 602 Az oldal fejlesztés alatt, kérjük, látogass el később!
Az 1974-es Fővárosi Tanácsi határozat adott egy első lökést egy új trolibuszjármű tervezéséhez,
és az ekkorra már jelentősen túlfutott IK-60-asok cseréjéhez.
Még ebben az évben egy üres szóló és egy csuklós Ikarus szekrényt vásárolt a BKV,
melyeket selejtezésre ítélt ZIU-5-ösök berendezésével szereltek fel.
Ezekből lett a két új prototípus trolibusz: a későbbi 100-as és a 600-as.
Műszaki tartalomért kattints a http://villamosok.hu/troli/ik-280-100-as/index.html oldalra.
A 600-as – noha megfordult gyakorlatilag mindenhol, ahol ZIU járt – a ’80-as évek elején a 79-es vonal törzskocsija volt. Azonban ez a prospektus-fotó nem a ott készült, hanem a Százados utca és a Sport utca kereszteződésében.
Megfigyelhető a pirosra festett trilexes keréktárcsa: egy időben szokásos fényezési minta volt, sokáig lekopva látható is volt a trolikon.
Selejtezés után félreállították, hogy felújítsák a eredeti állapotára,
de végül úgy „szétrohadt”, hogy egy másik korabeli autóbuszból csinálta replikát.
A képen látható T295-ös az 1983 november 29-én beszerzett BU 88-41 frsz.-u Ikarus 260 -as.
1995 februárjában adták át a Trolibusz üe.-nek
Foto: Izsó Zoltán
