| Gyártási időszak: | 1958-1971 |
|---|---|
| Jellemzők: | Már a prototípuson jelentek meg a homloklemezen levő díszlécek, amelyek "szemöldökként" helyezkedtek el a fényszórók felett, így adva egy jellegzetes "arcot" ennek a típusnak. |
| Motor: | Először a Csepel D 613-as,majd a korszerűbbCsepel D 614-es, 106 kW-os motor került. |
| Férőhely: | 630: 42 ülő 0 álló 620: 22 ülő 38 álló |
| Gyártási időszak: | 1958-1971 |
|---|---|
| Jellemzők: | Külön érdemes megemlíteni a prototípus homloklemezen levő díszléceit, amelyek "szemöldökként" helyezkedtek el a fényszórók felett, majd a hűtőrács vonalát követve haladtak egészen a lökhárítókig. |
| Motor: | Először a Csepel D 613-as,majd a korszerűbbCsepel D 614-es, 106 kW-os motor került. |
| Férőhely: | 630: 42 ülő 0 álló 620: 22 ülő 38 álló |
A robusztus felépítésű Ikarus 60-as gyors esztétikai avulása miatt már az 1950-es évek második felére időszerűvé vált a típus továbbfejlesztése, amit az időközben már beépíthető Csepel D-614-es, hathengeres motor is lehetővé tett. Az Ikarus 60-as karosszériáját gömbölyűbb, lágyabb formákkal kívánták módosítani, megtartva az önjáró Csepel alvázas kivitelt. Az új buszok fejlesztését a kor történelmi eseményei is befolyásolták. 1957 januárjában Hirth Ferencet bízták meg a vállalat vezetéséve. Az 1956-os forradalom alatt betöltött szerepéért számos meghatározó embert bocsátottak el az lkarustól. Többek között ilyen sorsra jutott Zerkovitz Béla főmérnök, Cséfalvay István szerkesztési vezető és az esztétikai csoport irányítója, az előkelő származású Petrisevits Horváth György. A formatervező utódja Finta László lett, aki nem sokkal azelőtt került az Ikarushoz.
Még ebben az évben a fiatal formatervezőre bízták az alvázas felépítésű Ikarus 60-as korszerűsítését, aki az új modell meg alkotásában összetett módon vett részt. Finta a karosszéria tervén kívül a gépészeti módosítások
rajzait is elkészítette, valamint az év végén a kísérleti műhelyében elkészült busz gyártását is irányította. Az Ikarus 60B jelű prototípus az Ikarus 60-as a vázára, annak főegységeivel épült hosszméretre megegyezett az elődmodellével. A homlokfalon még 1-1 süllyesztett fényszóró kapott helyet a karakteres hűtőrács alsó széleitől kiinduló díszléc egészen a függőlegesen elhelyezett hátsó lámpatestekig húzódott. A lágyabb vonalvezetésű lökhárító nagyobb lett, középen megtörve a hűtőrács alsó, keskenyebb része belenyúlt. Az elsőként a Lipcsei Vásáron bemutatott autóbusz elkészítésénél fontos szempont volt, hogy a formatervező az akkor már gyártásban lévő, farmotoros Ikarus 66-os sajtolt homlokfali elemeit minél nagyobb mértékben használja fel. Ennek megfelelően a hajlított és osztott szélvédő nagyobb, középső, sík felületű része azonos volt az Ikarus 66-osokba beépítettekkel. A hátsó ablakokat megnövelték, így a körbeüvegezett hátfal megjelenése jelentősen javult az Ikarus 60-aséhoz képest. A két négysávos utasajtó között csak 2 hosszú, felső harmadában eltolható ablak volt.
Az Ikarus 603 és 604-es típus sorozatgyártása – részben az Ikarus autóbuszoktól idegen homlokfali túldíszítettségük miatt – nem indult meg, de jelentős állomást képviseltek az Ikarus 620 és 630-as típusok szériaváltozataihoz vezető úton.
Már az ötvenes évek elején a szakemberek részéről erőteljes igény jelentkezett arra, hogy az autóbuszok megjelenését esztétikus, a korábbinál látványosabb fényezéssel tovább fokozzák. Az erre való törekvés az első prototípusoknál jól megfigyelhető, az Ikarus 60B, az első Ikarus 630, valamint az Ikarus 603 és 604-es autóbuszok kétszínű festéssel és elegáns csíkozással készültek.
Az Ikarus 620-as helyi, a 630-as helyközi járatokra lett építve.
A különleges felépítményekkel készített 630-asok külön altípus számot kaptak.
A városi forgalomban közlekedő 0-2-2, a távolsági 0-1-1 ajtóelrendezéssel készült;
az előbbi 24 ülő és 38 álló, az utóbbi 40 ülő és 20 álló utast szállított.
A típusból 1959-ben 54, 1960-ban 119 érkezett a FAÜ-höz.
1959 és 1970 között összesen 935 darabot vásároltak.
Az AKÖV-ök, majd a Volán vállalatok 1959 és 1973 között összesen – részben használtan – 467 db, Ikarus 620-ast vásároltak.
“A típuscsaládból az egy-egy darab 603-as és 604-es járművet is figyelembe véve 14735 darab épült.”
(Az Ikarus évszázados története)
(Tovább az old-ikarus.hu weboldalra)
(Tovább az old-ikarus.hu weboldalra)
Az Ikarus 60-as továbbfejlesztett változataként jött létre a 620-630-as prototípusa, ami az Ikarus 60B típusjelet kapta. Pár hónappal később, 1958 márciusában – némileg módosított formatervvel – már a távolsági Ikarus 630-as prototípusa is elkészült.
Az 1960-ban szállított a még első szériásnak számító Ikarus 620-asok. Rendszám tartomány GA-09-97 -GA-11-00.
Először 1962-ben készített a FAÜ főműhelye az Ikarus gyárral “közösen” egy nyitott Ikarus 630-ast, melyet 1963-ban még kettő követett.
A GA-11-xx-es tartományba tartozó első szériás Ikarus 620-asok fényképei.
Ebben a bejegyzésben olyan elsőszériás Ikarus 620-ok képe található, melyeknek nem lehet tudni a rendszámát.
Bár a címe az egész sorozatra utal, az első részben a FAÜ-höz 1959-ben szállított első szériás Ikarus 620-asok a GA-09-27-től, a GA-09-80-ig állomány eddig fellelt fotóit tartalmazza.
E típusból is készült egyéb funkciókat kiszolgáló járművek és ezt a típust is elérte egyfajta átalakítási hullám.
Úton Folyásra, Poroszlón.Itt még csak remény volt, hogy együtt lesz a három élő BKV kék 620-630-as Hova álljunk 1. Az első érkezők.Ikarus 526 Angol-Német 1-1
Az 1974-es Fővárosi Tanácsi határozat adott egy első lökést egy új trolibuszjármű tervezéséhez,
és az ekkorra már jelentősen túlfutott IK-60-asok cseréjéhez.
Még ebben az évben egy üres szóló és egy csuklós Ikarus szekrényt vásárolt a BKV,
melyeket selejtezésre ítélt ZIU-5-ösök berendezésével szereltek fel.
Ezekből lett a két új prototípus trolibusz: a későbbi 100-as és a 600-as.
Műszaki tartalomért kattints a http://villamosok.hu/troli/ik-280-100-as/index.html oldalra.
A 600-as – noha megfordult gyakorlatilag mindenhol, ahol ZIU járt – a ’80-as évek elején a 79-es vonal törzskocsija volt. Azonban ez a prospektus-fotó nem a ott készült, hanem a Százados utca és a Sport utca kereszteződésében.
Megfigyelhető a pirosra festett trilexes keréktárcsa: egy időben szokásos fényezési minta volt, sokáig lekopva látható is volt a trolikon.
Selejtezés után félreállították, hogy felújítsák a eredeti állapotára,
de végül úgy “szétrohadt”, hogy egy másik korabeli autóbuszból csinálta replikát.
A képen látható T295-ös az 1983 november 29-én beszerzett BU 88-41 frsz.-u Ikarus 260 -as.
1995 februárjában adták át a Trolibusz üe.-nek
Foto: Izsó Zoltán
