Rába Tr3,5 átépítése, egyéb felhasználása
2021-05-22
Az autóbuszok részben röntgen-kocsikká lettek alakítva, részben nem közlekedési vállalatok vásárolták meg.
Menü
Menü
Menü
| Gyártási időszak: | Tr5: 1948-1951Tr3,5: 1948-1950M5: 1949-1950 |
|---|---|
| Jellemzők: | A "trambusz" jellegű autóbusz. |
| Motor: | Hathengeres 77 kW-os Láng dízelmotor&Rába-Super 48 kW-os benzinmotor |
| Férőhely: | Típustól függően változó |
| Gyártási időszak: | Tr5: 1948-1951Tr3,5: 1948-1950M5: 1949-1950 |
|---|---|
| Jellemzők: | A "trambusz" jellegű autóbusz. |
| Motor: | Hathengeres 77 kW-os Láng dízelmotor&Rába-Super 48 kW-os benzinmotor |
| Férőhely: | Típustól függően változó. |
Háború előtt az orrmotoros buszokkal egy időben egy újfajta kialakítású busz is megjelent a fővárosban, a motorral egybeépített vezetőfülkés, úgynevezett „trambusz” kialakítású MÁVAG Tr4 prototípus. Több nem is készült belőle ez az egyetlen darab 1940-ben állt forgalomba. A további beszerzést a háború egy időre megakadályozta.
“Cziráki Vendel és Strobl Kornél által tervezett 9,5 méter hosszú Tr5-ös MÁVAG LO 5000 típusú alvázra épült.
A kocsit eredetileg ülőkalauzosnak tervezték, a dolgozók legnagyobb örömére, de ezt mégsem valósították meg.
A vezetőnek a megállóbeli beállást megkönnyítette, hogy a kocsi elejének jobb oldalán, a szélvédő alatt is ablakot helyeztek el.”
Gerlei Tamás Kukla László Dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története
1950-tő az Ikarus a karosszériát készítette és az összeszerelést végezte.
E kocsik – ha nem is készültek új szerkesztési elvek szerint – megfeleltek az európai átlagnak,
és a nehéz budapesti forgalmi körülmények között is hosszú életűnek bizonyultak.
A kocsi a későbbi Ikarus 60 és Ikarus 620-as elődje volt.
A buszon a mai autóbuszok sok jellegzetessége megjelent: ikerajtói voltak ráncajtókkal, amely az eddig használt tolóajtóknál gyorsabban működtek és ezzel az utascserének is kedveztek.
A kocsi, kedvező alaprajzi megoldása folytán nagyobb befogadóképességű lett, mint az eddigi legnagyobb NI 56 típus, utascseréje is megfelelt, mert egy ajtóra csak mintegy 20 utas jutott. A vezetőnek a megállóbeli beállást megkönnyítette, hogy a kocsi elejének jobb oldalán, a szélvédő alatt is ablakot helyeztek el.
Kétségtelen, hogy az autóbusz-közlekedés legnehezebb korszakában sikerült technológiai fejlődést elérni.
1948. júliusában már 65 db. új autóbusz közlekedett.
Az M5-ös a Tr 5-ös távolsági forgalomra készült változata Az ajtaja un. ólajtó volt, elrendezése 0-1-1
Cséfalvay István tervei alapján készült Tr3,5 típusszámú önhordó kisautóbusz.
Ezzel a modellel kezdődött meg – még az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár formális létrehozása előtt- a hazai önhordó autóbuszgyártás, ahol az alváz és a karosszéria gyártója már nem két különböző cég volt.
1948. januárjában adták át a BSzKRt részére az első 5 darab Tr5 típusú trambuszt.
A Tr 5 típusból a NIK havi nyolc autóbusz szállítását vállalta. A tervidőszak első évének végére (1948. július) az előirányzott 50 helyett már 63 közlekedett a BSZKRT vonalain.
A Tr5-ösből Albániába (5) , Lengyelországba (300) exportáltak. A BSzKRt 228 darabot vásárolt.
A Magyar Néphadsereg Tr5-ösei un. “ólajtóval” készültek és tetőcsomagtartóval látták el.
A Tr5-ösök nagy része a csuklósítási programban lettek felhasználva, mint az ITC600 típusszámot kapott csuklós autóbusz utánfutó része.
147 darab Ikarus 60-ast láttak el Tr5 kocsiszekrénnyel kialakított utánfutó résszel.
Egyéb, más jellegű felhasználásról nincs információ, hacsak a mára felújított egyetlen darab Tr5-ös alapjaként szolgáló, egy házba beépített váz, ami mára egy üzemképes autóbusszá született újjá.
Az autóbuszok részben röntgen-kocsikká lettek alakítva, részben nem közlekedési vállalatok vásárolták meg.
A Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla tervezte GA 12-00 forgalmi rendszámú prototípus 1960 november 5-én lépett szolgálatba. Az első széria az ITC 600-as csoportba tartozott, ez nagyságrendileg mintegy
140 darab Ikarus 60 + Mávag Tr 5 összeépítést jelentett.
A kocsi, kedvező alaprajzi megoldása folytán nagyobb befogadóképességű lett, mint az eddigi legnagyobb NI 56 típus, utascseréje is megfelelt, mert egy ajtóra csak mintegy 20
A Nehézipari Központ szevezésében a Mávag elkészítette
a Tr 5 jelzésű trambuszát, ami egyúttal a gyár utolsó típusa volt.
A 300 ezer Ft-ért szállított,60 személyes, LO 5000 típus alvázzal,
5000 mm tengelytávval, hathengeres 77 kW teljesítményű Láng dízelmotorral, ötfokozatú sebváltóval épült.
A vegyes építésű, dízelmotoros alvázra szerelt karosszériát az Uhri Testvérek cég
a későbbi Ikarus Karosszéria és Járműgyár jogelődje- készítette.
Újszerű megoldásként a viszonylatjelző számot a homlokfalba süllyesztették, és alatta irányjelző táblát nem alkalmaztak.
Mivel a háború előtti autóbuszokon sok hosszúülés volt, a tervező ahol mód nyílt ezeket egyszemélyes keresztülésekké alakította át.
A két prototípus még 1947-ben elkészült.
Az autóbusz hossza: 9400 mm
szélessége: 2480 mm
magassága: 2670 mm
tengelytávja: 5000 mm
ajtóelrendezés: 0 – 2 – 2
padlómagassága: 720 mm
A beépített motor típusa: LÁNG, OML674
teljesítménye: 77 kW
Alváza: MÁVAG LO-5000
Ülőhely: 22
Állóhely: 33
Fékrendszer: légnyomásos
Az első öt kocsit a NIK képviselői 1948. január 30-án adták át ünnepélyesen a Kossuth téren a főváros közönségének. ” **
A Tr 5 típusból a NIK havi nyolc autóbusz szállítását vállalta.
A tervidőszak első évének végére (1948. július) az előirányzott 50 helyett már 63 közlekedett a BSZKRT vonalain, a második fél évben a gyártás tempója fokozódott.
1950. Ikarus karosszériás Tr 5.
A járművek MÁVAG LO-5000 típusú alvázzal és a Láng gyárban készült motorral épültek.
Az Ikarus a karosszériát készítette és az összeszerelést végezte.
E kocsik – ha nem is készültek új szerkesztési elvek szerint – megfeleltek az európai átlagnak,
és a nehéz budapesti forgalmi körülmények között is hosszú életűnek bizonyultak.
A FAKV-nál akkor 228 ilyen autóbusz közlekedett.
A GF-506 -> GA 03-35
1950. május 26-án vizsgázott. 1963. március 31-én törölték az állományból.
A NIK, ill. az Ikarus a Magyar Néphadsereg részére is készített Tr5-t.
“Ólajtós” kivitelben készültek, egy részük a hátsó feljárónál is kétlépcsős volt,
nem süllyesztett, hanem padlószintű peronnal.
Tovább a Mávag Tr5 a főváros szolgálatában.
Fényképek, rendszámok.
Az oldal fejlesztés alatt.
Gedeon József
1946-49-ben a MÁVAG Autóosztályán dolgozott mint tervezőmérnök.
Részt vett a Tr5, B5 és M5 típusú autóbuszok illetve teherautó tervezésében.
Dolgozott motor fejlesztésen, a T-20/25 traktor gyártás beindításában.
GF-270''->GA 03-80 A FAÜ állományába 1958.08.01-án került és 1963.04.29-én selejtezték." /> 
1958 közepén a FAÜ és a MÁVAUT között létrejött -tipizálási célzatú- autóbuszcsere során,
31 használt M 5-ös autóbusz került a fővárosba.
A Tr 5-ös távolsági forgalomra készült változatának 0-1-1 volt az ajtóelrendezése.
A városi forgalom még egy feljáró létesítését követelte volna meg.
Takarékossági okból erre nem került sor, így eredeti formájában a 38-as viszonylaton közlekedtek.
1959-ben főjavítás keretében 0-2-2 dupla harmonikaajtóssá alakították őket,
ezután főleg a 6-os vonalon jártak, annak csuklósításáig.
(1961.utána még 1-2 évig különböző vonalakon, 1963-ig selejtezték őket)
A felvétel Dr. Lovász György archívumából származik
A JÁFI telephelyén készült 1959-60 körül.
Cséfalvay István tervei alapján készült Tr3,5 típusszámú önhordó kisautóbusz.
Ezzel a modellel kezdődött meg – még az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár formális létrehozása előtt- a hazai önhordó autóbuszgyártás, ahol az alváz és a karosszéria gyártója már nem két különböző cég volt. Az önhordó kivitel mellett meg kell említeni a jármű könnyűfém lemezelését, a fa alkalmazása e típusnál maradt el először a karosszéria építése során. A karosszéria forma terve a Tr 5 típushoz képest tovább finomodott,
egyszerűsödött, az oldalfalon végigfutó díszléc elhelyezkedése mozgalmassá tette az autóbusz látványát. Az utasajtókba a lépcsők jobb megvilágítása céljából ablakokat építettek. A korábban gyorsan kopó, nagy terhelésnek kitett padlót acéllemezzel és arra ragasztott gumipadlóval borították. A busz gépészeti főegységeit a Rába Speciál teherautóktól örökölte. Az önhordó padlóvázba 65 lóerős, benzinüzemű Rába Super motort építettek, mely már akkor sem számított korszerűnek, ezt követően nem is készült több autóbusz benzinmotorral.
A Tr 3.5 típus hossza mindössze 7730 mm volt, a járművek 17 ülő- és 23 állóhellyel készültek.
Önhordó, alváz nélküli kocsiszekrény, ék alakú lépcső.
Nem volt elkülönített vezetőfülkéje.
A Tr3,5 belső felvétele
Kuriózum, hogy egy autóbuszt 1949-ben Egyiptomba szállított az Ikarus, megtéve ezzel az első lépést az egyiptomi piac több évti zedes meghódítására. Ezt követően a típust más országba nem exportálták. A Tr 3.5 típusú autóbuszok mérsékelt sikere miatt az önhordó konstrukciók további fejlesztése 1951-ig,
az első Ikarus márkanevű típus, az Ikarus 30-as megjelenéséig váratott magára.
A győri Rába gyár 1948. július 20-án a 12-es viszonylaton helyezte üzembe az első hazai, alváz nélküli, önhordó szerkezetű, Tr 3,5 jelű 42 személyes kis trambuszának prototípusát.
( ** GF 800, majd 1948. októberétől GF 820 )
A kétféle zöldre festett autóbuszba Rába-Super 48 kW-os benzinmotort szereltek.
1949-ben a Tr 3,5 prototípusát visszaadták tulajdonosának, a Rába gyárnak.
Két Tr 3,5-ös autóbuszt a kocsi-hiánnyal küszködő miskolci városi autóbuszüzemhez irányítottak.
Ezeket a kocsikat hegyvidéki vonalakra tervezték, később a Kossuth híd forgalmát bonyolították le, mert itt nagyobb tengelyterhelésű autóbuszok nem közlekedhettek.
Üléselrendezését az első tengely tehermentesítése végett később átalakították.
A sorozati kocsik 1948 októberétől érkeztek.
Ez a kocsi is kiváló műszaki megoldásokat tartalmazott, de kicsinysége miatt a budapesti tömegközlekedésben nem vált be.
A kocsi állandóan túlzsúfolódott, ezért a terhelés csökkentése, az első tengely tehermentesítésének érdekében
az alapterület egy részét el is zárták az utasok elől, átrendezték az üléseket is.
A kocsira táblákat helyeztek el, hogy rajtuk csak 34 utas utazhat, de természetesen eredménytelenül.
Ezen a kocsin alkalmaztak először – a lépcsők jobb láthatósága céljából – az ajtók alsó részén is ablakokat.
A peron és az utastér közötti válaszfalat elhagyták, de a kocsinak nem volt külön vezetőfülkéje.
A kocsi kis befogadóképessége folytán az egyemberes üzemmel is kísérletet tettek.
Tovább a Tr3,5 felhasználása oldalra
Az 1974-es Fővárosi Tanácsi határozat adott egy első lökést egy új trolibuszjármű tervezéséhez,
és az ekkorra már jelentősen túlfutott IK-60-asok cseréjéhez.
Még ebben az évben egy üres szóló és egy csuklós Ikarus szekrényt vásárolt a BKV,
melyeket selejtezésre ítélt ZIU-5-ösök berendezésével szereltek fel.
Ezekből lett a két új prototípus trolibusz: a későbbi 100-as és a 600-as.
Műszaki tartalomért kattints a http://villamosok.hu/troli/ik-280-100-as/index.html oldalra.
A 600-as – noha megfordult gyakorlatilag mindenhol, ahol ZIU járt – a ’80-as évek elején a 79-es vonal törzskocsija volt. Azonban ez a prospektus-fotó nem a ott készült, hanem a Százados utca és a Sport utca kereszteződésében.
Megfigyelhető a pirosra festett trilexes keréktárcsa: egy időben szokásos fényezési minta volt, sokáig lekopva látható is volt a trolikon.
Selejtezés után félreállították, hogy felújítsák a eredeti állapotára,
de végül úgy “szétrohadt”, hogy egy másik korabeli autóbuszból csinálta replikát.
A képen látható T295-ös az 1983 november 29-én beszerzett BU 88-41 frsz.-u Ikarus 260 -as.
1995 februárjában adták át a Trolibusz üe.-nek
Foto: Izsó Zoltán
