cropped-ikarus_embl_new_kek.png

60T

A kocsi szekrénye azonos volt az abban az időben nagy mennyiségben használt
Ikarus 60 típusú autóbuszával.

A mellékelt képen a kipróbálás alatt lévő új trolibusz látható még félkész állapotban. Néhány érdekesség fellelhető a fotón: jól láthatóak a hűtőrács mögé rejtett indítóellenállások, illetve az elé szokatlan módon odabiggyesztett villamos-tábla. Megfigyelhető az ekkoriban használatos szénbetétes vas-áramszedő valamint a vezető mögé felszerelt irányjelző intőkar is (később indexlámpára cserélték le). A próbakocsin viszont elmaradt a visszapillantó tükör (ami nélkül nem hiszem, hogy ma bármely vezető egy lépést is hajlandó trolival megtenni – persze ha valaki mögött az ’50-es években ennyi feketeruhás ember van, akkor sok mindenre hajlandó lesz…).

http://villamosok.hu/troli/ik-60t/index.html
Az első Ikarus trolibusz, már üzemképesen.

A trolibuszok elektromos berendezése jórészt megegyezett az MTB-82-esekével, gyakorlatilag a szovjet gyártmányú alkatrészeket kezdték gyártani a Klement Gottwald Villamossági Művekben (később Ganz Villamos Művek).
Az első IK-60T trolibuszban (T200) – amelyek szakhatósági szemléje 1952. április 3-án, műtanrendőri vizsgája 1952. augusztus 5-én volt – még teljesen szovjet gyártmányú alkatrészeket használtak az FVV tartalékából. Az 1952. október 30-ra elkészült következő hét troliban (T201-T207) már magyar motort, de még szovjet menetkapcsolót használtak (a tényleges darabszámok és dátumok ügyében ellentmondásosak az adatok). 1953-tól a trolik teljesen magyar gyártmányúak lettek.
A képen az első napok egyike az Erzsébet királyné úti 70-es viszonylat végállomásán.

Az első, a T200-as, egyfajta „egyedi hátfal kialakítással.

Pótkocsi vontatás

A megnövekedett utasszám miatt 1954-ben a FAÜ bevezette az autóbuszok pótkocsi vontatását. Az FVV később, csak 1960-ban vezette be a pótos üzemet: az első széria Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG, Székesfehérvár) által gyártott pótkocsit ekkor vette át.
1961-ig az idekerült pótkocsik TP000-TP054-es pályaszámokat kaptak.
1962. július 1-től a pótkocsik a 900-as számcsoportba kerültek.
Összesen 59 kocsi közlekedett az FVV állományában, ebből a 921-940 volt új beszerzés, a többi a FAÜ-től lett átvéve.
„A kocsik beszerzését 1960-ban kezdte meg a FVV, és folytatta egészen 1963-ig, az utolsó darabok érkezéséig. A trolibusz-pótkocsikat a vontatáshoz szükséges átalakításon átesett Ikarus-60T trolibuszok vontatták, ám a későbbiekben az Ikarus-60T-ket csuklósították, aminek következtében 1965 és 1968 között az FVV az ÁMG pótkocsikat kiselejtezte. A technikai változtatások miatt a járművek csupán néhány évig színesíthették a fővárosi tömegközlekedést, melyek leggyakrabban Zuglóban, a 75-ös troli vonalán közlekedtek.”
vezess.hu

1962. július 1-től a pótkocsik a 900-as számcsoportba kerültek. Összesen 59 kocsi közlekedett az FVV állományában, ebből a 921-940 volt új beszerzés, a többi a FAÜ-től lett átvéve.

Az 59 jármű nem volt teljesen egységes kivitelű: volt olyan pótkocsi, amelyik sárhányó íveltsége az IK-620-asra emlékezetett (noha továbbra is a főméretei az IK-60-ashoz hasonlítottak). Valószínűsíthetően ez a széria a húsz új beszerzésű pótkocsi volt.
A pótkocsiknak szabályos kormányművük volt, amit a csatlásrúd kormányzott (azaz a mai teherautó pótkocsiknál bonyolultabb szerkezet volt). A vonó- és vontatott jármű között levegős (légfék) és elektromos csatlás vezetett. A pótkocsik eredetileg autóbusz általi vontatásra lettek kialakítva, így nem meglepő, hogy erősáramot nem csatoltak, a pótkocsiban gyengeáramú világítás volt. Ellenben a vontató részen főáramkörű volt – eszerint a villamoskeresztezésben az első kocsinak kialudt a világítása, a pótnak viszont nem!

https://villamosok.hu/troli/ik-60t/index.html

A szerelvény jellegrajza

Fényképek, rendszámok.