Ez a típus a külső jegyekben, a karosszériában hozott újat, aminek eredménye egy addigiaknál újabb, korszerűbb autóbusz lett.
„A jármű erkölcsi értékének határát karosszériája, pontosabban formája határozza meg. Ez érthető is, hiszen a technikában nem szükséges és nem is célszerű az új mindenáron való keresése. Ezt példázza az Ikarus 620 típusú autóbusz, illetve annak prototípusa, az Ikarus 60B, amelyek lényegében
az Ikarus 60 alapkonstrukciójára épültek.
A két fényszóró helyett helyett a kor divatirányzatának megfelelően négy fényszóró került beépítésre. Ezek a fényszórók bár süllyesztettek, de nem olyan mértékben, mint a prototípusnál. Érdekes megoldás a díszléc helyett a karosszériában kialakított, kiálló lámpavédő tető, aminek a díszítő szerepen túl valószínűleg a lefolyó esővíz elleni védelem volt a feladata.
A hátsó lámpák eredetileg a karosszériából kiemelkedő fészekbe voltak süllyesztve, azonban később ezek, valószínűleg az egyszerűbb és olcsóbb megoldás miatt, rátett lámpákká változtak.
Ennek az átalakításnak az esztétikai veszteségen túl funkcionális hátránya, hogy kisebb volt a világító felület. Sajnos napjainkban is tapasztalható, hogy nagy méretű, könnyen piszkolódó járműveken kicsi, gyengén világító lámpák vannak.
Az 50-es, 60-as évek divatjának megfelelő volt a magasságjelző és az indexlámpák kialakítása, amelyek formája vízcseppre emlékeztet.
Ezek a lámpatestek követték a karosszéria tetejének, valamint a jármű oldallemezének íveltségét.
Az utasok számára egy autóbusznak a karosszéria a legfontosabb része, hiszen ezzel találkoznak nap mint nap. Meghatározza a város, az utca képét, megjelennek rajta a korra jellemző divatok, hatással lehet külsejével, valamint belsejének kényelmet, komfortot nyújtó tulajdonságaival az emberek hangulatára, az utasok és a közlekedés biztonságára.
Gerlei-Kukla-Dr.Lovász
"Az Ikarus évszázados története
Az Ikarus 620-as és 630-as alvázas autóbuszok"
1958-1971
„Az Ikarus 620-as városi autóbusz kettő, 1175 mm széles távműködtetésű ajtóval készült, az ajtók közé 3 ablak került. Az Ikarus 60-asok jellegzetes, leválasztott vezetőfülkéjét és a válaszfal mögött hátrafelé fordított sorüléseket megtartották. A hátsó ajtó mellett süllyesztett peron volt, melyről 1 lépcső vezetett az utastér további részére.
Ez a járműtípus volt az első, amelynek tervezésekor az Ikarus kikérte az üzemeltetők, többek között a FAÜ véleményét, és ezt a konstrukciós munkáknál figyelembe is vették.”
Az előtérben egy Csepel D705 típusú nyergesvontató.
Külön említést érdemel az autóbusz szélvédőüvege és homlokfelületének kialakítása. A homlokfalat vizsgálva hasonlóság fedezhető fel az Ikarus 55 autóbusz („faros”) homlokfalával. Ez nem véletlen, hiszen Finta László az autóbusz megtervezésénél feladatul kapta, hogy az 55-ös sajtolt elemeit használja fel. Természetesen ez nem egy az egyben történt, de a forma a jellegzetességét megőrizte. A szélvédő hajlított üveg, azonban nem egyben lévő, hanem középen és a sarkokban osztott, a sarkoknál vékony műanyag elemmel összefogva. A prototípus 60B-n a szélvédő középső, nagyobb felületű sík része azonos az Ikarus 66-os szélvédőüvegével. A 620 szériába már nem ezeket a szélvédőüvegeket építették be. Az autóbusz elejét összehasonlítva az Ikarus 60-nál látható, hogy a szélvédő felülete nagyobb.
A karosszérián történ változtatások az évek során,
Vitányi Iván oldaláról.
„A leges-legelső sorozat 1959-ben teljes magasságban elhúzható, alumínium keretes ablakokkal jött ki. Ebből nem került egy sem a FAÜ-höz, csak vidéki városokban lehetett találkozni velük.
Az első budapesti széria – még mindig 59-ben – már felső 1/3-ában elhúzható ablakokkal készült. Ennek még bolygómű nélküli hátsó hídja volt. A karosszéria alsó része kék volt, a felső ezüst. Az alsó részen még nem volt csík. A sárvédők elöl-hátul lapítottak voltak, a hátsó lámpák pedig nagy, fekvő téglalap alakúak. A körbefutó díszléc a hátsó rendszámtáblához lehajlott. A magasságjelzők és az első indexek jellegzetes csepp alakúak voltak. A viszonylatjelző négyzet alakú volt. Fontos egyedi jellegzetessége ennek a sorozatnak a vezetőfülke ajtónál megtörő, annak hátrafelé lejtő felső élét követő ereszcsatorna. Ezt selejtezésükig megtartották ezek a kocsik.”
Az autóbuszok karosszériáját az első lökhárító alatt meghosszabbították és hátrafelé görbítették. Ez a „szoknyás” kivitel a FAÜ járműveinél 1966-ig megmaradt, az export járműveknél viszont már 1961-től elhagyták. A korai autóbuszok kerékjárati ívei még lecsapottak voltak.
Megjelenik az oldalfalba süllyesztett táblatartó. Eleinte az első ajtó utáni utastéri ablak közepe alatt helyezkedik el. A vezető oldalán a homlokfalon rácsos szellőzőt alakítanak ki, melyet télen kis műbőr kabátkával lehet elzárni. Módosul a tetőszellőzők mérete, és kiosztása is. (Lásd később!) Ekkortól jelenik meg a homlokfalon a nem túl szép, de kétségtelenül praktikus hűtővíz beöntő csonk.
Az autóbuszok hátfalán a nagyméretű, vízszintesen elhelyezett lámpatesteket 1966-tól kezdve két kerek világítótestből álló, függőlegesen elhelyezett váltotta fel. Ekkor cserélték le többek között a csepp formájú homlokfali irányjelzőket kerek alakúakra és a szögletes műszerfalat kerek kijelzőkkel szerelte.
Az 1969 nyári kocsik (95-01… 95-15) téglalap alakú első viszonylatjelzőt kaptak. Az oldalsó süllyesztett táblatartók a 66-os sorozathoz hasonlóan a korábbinál előrébb, közvetlenül az első ajtó mögött kaptak helyet. Sajnos új korukból mindössze két képet találtam, azonban mindkét képen látható, hogy az ezüst csík az ajtóknál megszakad. (Az ajtók alul kék-, felül ezüstszínűek.) Talán joggal feltételezhető, hogy ez az egész alsorozatra jellemző volt. A magasságjelzők már a 68-tól jellemző kis szögletes formájúak, a szép csepp alak a múlté! Akárcsak a 62 óta jellemző, szögletes műszereket tartalmazó műszerfal.
Szerkesztés alatt, folytatjuk!
