Hiába ért el az Ikarus szép eredményeket, 1961 nyarára kitűnt, hogy a hazai fejlesztés révén kialakítani kívánt hathengeres, 180 lóerős motor egyelőre nem váltja be a hozzá fűzött reményeket, s így az 1961 tavaszi vásáron bemutatott Ikarus 180-as nem lesz sorozatban gyártható. Annyira kétségbeejtő volt a helyzet, hogy még parlamenti interpelláció is volt a motor ügyben. Az interpelláció elhangzása után még a Nagybudapesti Pártbizottság is foglalkozott a kérdéssel. Na persze semmi érdemleges nem történt.
Az elkészült, és a Budapesti Ipari Vásáron sikerrel bemutatkozott Ikarus 180-as csuklós autóbusz iránt érdeklődő vásárlátogatók hiába kérték, hogy indítsák be a motort, a kiállítók kibújtak a kérés alól. Még szép! Hiszen nem sokan tudták, hogy a buszban nem volt motor. Persze ezen – akkoriban – senki sem mert nevetni, pedig nagy blama volt. Sőt, évekig nem történt semmi, hiába tudta a szakma, hogy a 145 lóerős Csepel motorok gyengék.
Három évvel a jelzett probléma után, 1963 elején, amikorra befejeződtek a KGST gépipari állandó bizottságának tárgyalásai, a magyar autóbuszgyártás történelmi lehetőséghez jutott: 1970-ig évi 8000, 1980-ig évi 18 000 darab korszerű autóbusz előállítására kapott lehetőséget. Ez annyit jelentett, hogy a szocialista országok — elsősorban a Szovjetunió és az NDK — lemondtak saját autóbuszgyártásuk egyes ágazatainak továbbfejlesztéséről, de ugyanakkor előírták Magyarország számára a szállítandó darabszámot, és a műszaki paramétereket. Eszerint Magyarország a 11 és 16,5 méteres autóbuszokat (Ikarus 55 és 180-as méretei) gyártja, de lehetőség nyílt a 9,5 méteres autóbusz-szükséglet egy részének előállítására is. Ez típus az Ikarus 31—311-nek felelt meg.
És még mindig folyt a tili-toli kísérletezgetés. Ugyanis az iparág fejlesztését első ízben rögzítő 31 M/1963. sz. KGM határozat a magyar fejlesztésű, JAFI motorokkal vélte megoldhatónak a kérdést. De az 1963-ban gyártott és JAFI motorokkal felszerelt 50 újtípusú autóbusz próbaüzemeltetése rendkívül rossz eredménnyel zárult: a Fővárosi Autóbuszüzem vonalain a sorozatos motorproblémák miatt, az előírt járatszámokat mindössze 30 százalékban tudták teljesíteni ezekkel az autóbuszokkal. A tröszt ekkor foglalt először állást a motorlicenc vásárlása mellett. 1966-ban tető alá került a megállapodás a MAN (Maschinenfabrik-Augsburg—Nürnberg AG.) – Renault – Ferrostaal nyugatnémet – francia konzorciummal. Megvették a MAN D 2156 HM 6 és a MAN D 2156 HM 6U típusú álló és fekvő kivitelű, hathengeres, soros Diesel-motorok licencét és változatait. (Az üzlet akkori értéken 250 millió forint volt.)