Rába Tr3,5 (3 1/2)

Cséfalvay István tervei alapján készült Tr3,5 típusszámú önhordó kisautóbusz.
Ezzel a modellel kezdődött meg – még az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár formális létrehozása előtt- a hazai önhordó autóbuszgyártás, ahol az alváz és a karosszéria gyártója már nem két különböző cég volt. Az önhordó kivitel mellett meg kell említeni a jármű könnyűfém lemezelését, a fa alkalmazása e típusnál maradt el először a karosszéria építése során. A karosszéria forma terve a Tr 5 típushoz képest tovább finomodott,
egyszerűsödött, az oldalfalon végigfutó díszléc elhelyezkedése mozgalmassá tette az autóbusz látványát. Az utasajtókba a lépcsők jobb megvilágítása céljából ablakokat építettek. A korábban gyorsan kopó, nagy terhelésnek kitett padlót acéllemezzel és arra ragasztott gumipadlóval borították. A busz gépészeti főegységeit a Rába Speciál teherautóktól örökölte. Az önhordó padlóvázba 65 lóerős, benzinüzemű Rába Super motort építettek, mely már akkor sem számított korszerűnek, ezt követően nem is készült több autóbusz benzinmotorral.

A Tr 3.5 típus hossza mindössze 7730 mm volt, a járművek 17 ülő- és 23 állóhellyel készültek.
Önhordó, alváz nélküli kocsiszekrény, ék alakú lépcső.
Nem volt elkülönített vezetőfülkéje.

Kuriózum, hogy egy autóbuszt 1949-ben Egyiptomba szállított az Ikarus, megtéve ezzel az első lépést az egyiptomi piac több évti zedes meghódítására. Ezt követően a típust más országba nem exportálták. A Tr 3.5 típusú autóbuszok mérsékelt sikere miatt az önhordó konstrukciók további fejlesztése 1951-ig,
az első Ikarus márkanevű típus, az Ikarus 30-as megjelenéséig váratott magára.

A győri Rába gyár 1948. július 20-án a 12-es viszonylaton helyezte üzembe az első hazai, alváz nélküli, önhordó szerkezetű, Tr 3,5 jelű 42 személyes kis trambuszának prototípusát.
( ** GF 800, majd 1948. októberétől GF 820 )
A kétféle zöldre festett autóbuszba Rába-Super 48 kW-os benzinmotort szereltek.
1949-ben a Tr 3,5 prototípusát visszaadták tulajdonosának, a Rába gyárnak.
Két Tr 3,5-ös autóbuszt a kocsi-hiánnyal küszködő miskolci városi autóbuszüzemhez irányítottak.
Ezeket a kocsikat hegyvidéki vonalakra tervezték, később a Kossuth híd forgalmát bonyolították le, mert itt nagyobb tengelyterhelésű autóbuszok nem közlekedhettek.
Üléselrendezését az első tengely tehermentesítése végett később átalakították.
A sorozati kocsik 1948 októberétől érkeztek.

Ez a kocsi is kiváló műszaki megoldásokat tartalmazott, de kicsinysége miatt a budapesti tömegközlekedésben nem vált be.
A kocsi állandóan túlzsúfolódott, ezért a terhelés csökkentése, az első tengely tehermentesítésének érdekében
az alapterület egy részét el is zárták az utasok elől, átrendezték az üléseket is.
A kocsira táblákat helyeztek el, hogy rajtuk csak 34 utas utazhat, de természetesen eredménytelenül.
Ezen a kocsin alkalmaztak először – a lépcsők jobb láthatósága céljából – az ajtók alsó részén is ablakokat.
A peron és az utastér közötti válaszfalat elhagyták, de a kocsinak nem volt külön vezetőfülkéje.
A kocsi kis befogadóképessége folytán az egyemberes üzemmel is kísérletet tettek.

Tovább a Tr3,5 felhasználása oldalra

Fényképek, rendszámok.