180 - 556
születése és gyártása

Szöveg:
Gerlei Tamás Kukla László Dr. Lovász György
Gördülő Legendák
Az Ikarus Évszázados története

Ikarus 180

"Miközben a mátyásföldi gyárban elkezdődött az alvázas 620-as és 630-as típusok sorozat gyártása, a tervezők már egy új, az addig gyártott modelleknél korszerűbb, önhordó autóbuszcsalád kifejlesztésén dolgoztak. Az új típusokra szükség is volt, hiszen az akkoriban bemutatott prototípusok többsége a magas műszaki tartalom ellenére, vagy talán éppen ezért nem került sorozatgyártásba. Az új típuscsalád 1958-ban megindult tervezésekor egy 180 személy szállítására alkalmas csuklós autóbusz létrehozását tűzték ki célul. Ezen kívül, ennek bázisán és fő komponenseivel egy nagyobb befogadóképességű szóló városi, és egy hasonló elemekből készülő távolsági autóbusz megépítését is tervbe vették, az egységesítési szempontok figyelembe vételével. A csuklós változat gyártásának mielőbbi megkezdését sürgette, hogy ekkorra már több európai autóbuszgyártó (így a Mercedes, a Saurer és a Henschel) is készített ilyen autóbuszokat, de itthon is jelentős igény mutatkozott erre a járműfajtára, amit a FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) 1960-ban megkezdett nagyszabású csuklósítási programja is bizonyított."

Autó-Motor
1960

„A kezdetben K-180-ként is emlegetett modell fejlesztéséhez az Ikarus egy Henschel gyártmányú csuklós buszt vett alapul,
amelyet a gyár kísérleti üzemében Schmiedt Kázmér típusfelelős vezetésével tanulmányozás céljából megbontottak.
Az azonban, hogy a szerzett ismeretanyagot milyen mértékben használták fel az Ikarus 180-as típusú csuklós busz tervezése során,
nem állapítható meg. Fontos megjegyezni, hogy az Ikarus története során nem találni más említésre méltó példát arra,
hogy a gyár hasonló módon, konkurens típus részletekbe menő vizsgálatával segítette volna saját fejlesztését.

Az autóbuszok formáját Finta László alkotta meg, a korábbi típusokénál szögletesebb karosszéria a nagyobb befogadó képességet szolgálta.
A Schmiedt Kázmér irányításával fejlesztett „csuklós (ízelt) család” több újítást vonultatott fel. A típuscsalád sajtolt önhordó„létra-fenékvázzal”készült,
ezt a megoldást sem korábban, sem később nem alkalmazták.
A járművet hajtó fekvő motort mindhárom típus esetében a kocsi közepébe, az„A” és„B”tengely közé építették be.
Ennek az elrendezésnek egyik előnye az egyenletesebb tömegeloszlás volt,
de a városi változatoknál a hátsó peron süllyesztését is lehetővé tette.
Hátrányt a városi buszok esetén a magasabb padlószint, a távolságinál pedig a csomagtér kialakítása és az országúti hibaelhárítás nehézkessége okozott.

Az első két prototípus premierjére az 1961-es Budapesti Ipari Vásáron került sor,
azonban megfelelő hajtáslánc hiányában a kiállított csuklós Ikarus 180-as városi autóbusz nem volt üzemképes.
1963-ban bemutatkozott a városi kivitelű Ikarus 556-os is, amely a lipcsei vásáron aranydiplomát kapott.
A gyár célkitűzései között szerepelt, hogy e modellek bevezetésével 1965-re kifuttatják a gyártásból az 50-es években tervezett, csak alacsony termelékenységi színvonalon előállítható típusokat. A sorozatgyártás beindulását azonban a megfelelő erőforrások hiánya hátráltatta, ugyanis az NDK mellett a legnagyobb megrendelőnek számító Szovjetunió is jelezte, hogy csak akkor vásárol nagyobb mennyiségű autóbuszt, ha azokba erősebb, 200 lóerő teljesítményű motorok kerülnek.
A hazai motorfejlesztéssel megbízott JÁFl-nak köszönhetően 1964 végéig 103 db. Pl-619.00 jelű kísérleti erőforrást építettek az autóbuszokba, de ezekkel nagy olajfogyasztásuk és alacsony üzembiztonságuk miatt nem sikerült a kívánt eredményt elérni, így különböző import motorokkal és Csepel D-614-es motorral is működtek az első járművek.
Az erős motor hiánya érthető módon a 180-asnál okozott nagyobb problémát, míg a korábbi, korszerűtlen Csepel motorok alkalmazása az 556-os esetében átmeneti megoldást jelentett.

Ikarus 556

” A lényegesen korszerűbb, de az 1960-as évek fejlesztésének eredményességét jelezte az Ikarus gyár új
és az eddigieknél csak rövid ideig használt járműtípusa az Ikarus 556.

Hossza – 1 0885 mm – már megfelelt az Union Internationale Transports Publics (UITP) által ajánlott méreteknek.
A korábbi nagy alapterületet elfoglaló megoldásoktól eltérően padló alatti motorral épült
és az eddigi járműtípusokat meghaladó teljesítménnyel.
Ennél a típusnál alkalmazták először a Rába (MAN-licenc) 2156 HM 6U típusú hathengeres,
141 kW teljesítményű, soros elrendezésű, padló alatti dízelmotort, amelynek hengerűrtartalma 9572 cm3.
Befogadóképessége (27 ülő és 75 álló) túlszárnyalta az előző típusokét, magasabb ablakaival barátságosabb lett.
Vezetőfülkéje már csupán a vezetőülést foglalta magába, tiszta levegőjű, nem zajos munkahely volt.
Kifogásolni lehetett viszont az ajtóelrendezést (1-2-2). Bár már középső ajtót is alkalmaztak,
de az ajtóméretek nem feleltek meg, az első ajtó 800 mm, a középső 1100 mm, míg a hátsó 1600 mm széles volt,
azaz az első ajtó egy utasnak széles a középső kettőnek szűk, míg a hátsó kettőnek széles, de háromnak keskeny volt.”