GA 05-83 a T400 utánfutója.

Az első IC660.

E lap elkészítésének apropója, hogy néhány hónapja a
www.fortepan.hu
oldalon megjelent egy fotó egy Ikarus 60-as autóbuszról.
Tudtam, hogy ebből a járműből lett az első csuklós Ikarus 60-as trolibusz utánfutója, tehát valahol ez az első un. IC660, ami annyit fed, hogy a motorkocsi és az utánfutó is Ikarus 60-as autóbuszból készült.

ADOMÁNYOZÓ Budapest Főváros Levéltára / BRFK helyszínelési fényképei
ADOMÁNYOZÓ Béres Balázs

Néhány évvel ezelőtt erről a balesetről találtam egy cikket az Autó-Motor 1960-as számában.
Először ezt osztanám meg a reprodukciókkal és hogy olvashatóbb legyen a cikk kivonatával.

1960. június 16.

Az utóbbi idők egyik legnagyobb közúti szerencsétlensége történt június 6-án a Ferihegyi repülőtérre vezető gyorsforgalmi úton. A GA-05-83 rsz. Ikarus 60-as autóbusz, amely a Dorottya utcából 16.15 órakor indult 30 perces útjára, indulása innen 20 perccel a vasútvonal feletti felüljáró oldali korlátját átszakítva, a mélybe zuhant.
A hivatalos vizsgálatok eddig a következőket állapították meg. Az autóbuszt a 25 éves Dulai János vezette, aki 5 éves jogosítvánnyal rendelkezik és 1960. január óta dolgozik a Fővárosi Autóbuszüzemnél és május 1. óta általában ezen a járaton volt szolgálatban. Megállapítást nyert, hogy a végállomástól pontosan, az előírt időben indult el 42 utasával.
Két tanú állítása szerint az autóbusz vezető a gyorsforgalmi úton többször hátrafordult – nyilván a sebesség élvezetét jelezve. A felüljáróhoz vezető kanyar végen az autóbusz jobb oldali kerekei, a nagy sebesség és vezetési hiba miatt, nekiütköztek a 20 cm magas járdaszegélynek, azt 6 méteren át horzsolták majd a jobb első fékezett kerék felkapott a 80 cm széles járdára.

Az autóbusz vezetője ekkor — feltehető azért, hogy elhárítsa összeütközést a jobb oldali korláttal, hirtelen irányváltozással a kocsit balra kormányozta, de most már fékezés nélkül. Ekkor az autóbuszban még valószínűleg 40-50 km sebesség volt. A gépkocsivezető nyilván megdermedt a veszély érzetétől, s így képtelen volt újabb cselekvésre, a baleset elhárítására.
Az autóbusz a baloldalon, áttörte a vaskorlátot, 15 métert repült a levegőben, majd a 9 méteres magasságból leesve, bal elejével a vasúti töltés oldalába fúródott és bal oldalára dőlt.

Az autóbusz utasai közül e sorok nyomdába adásának idején tizenegyen haltak meg, néhányat még súlyos állapotban ápolnak a kórházban. A baleset okairól számtalan felvetés terjedt el az emberek között. Az egyiknek az Esti Hírlap június 18-i megállapítása ad tápot, amely szerint: „A baleset bekövetkezését egy szembe jövő személygépkocsi is befolyásolta”. Ez teljesen helytelennek bizonyult. Valóban jött szembe a CB-41-95 frsz-ú személygépkocsi, de annak vezetője – az egyetlen külső szemtanú -, amikor látta a történteket (az autóbusz felugrását a jobb oldali járdára), a féknyomok bizonysága szerint reflexszerűen fékezett és megállt – mégpedig a baleset színhelyétől kb. 35 méternyire. A személyautó jelenléte tehát nem befolyásolhatta a baleset körülményeit. Sőt, tizedmásodperceken múlott csupán, hogy a magánautó vezetője is nem lett áldozata a balesetnek. Elterjedt az a hír is hogy állítólag egy rollerező gyerek szaladt volna át az autóbusz előtt az úttesten. Ez sem felel meg a valóságnak, csak találgatás. De „találgatás”-ra épülhet általában az az igyekezet, hogy a baleset okát valaki a legnagyobb pontossággal kiderítse. Legalábbis addig, amíg a szerencsétlen fiatal gépkocsivezető, aki ugyancsak életveszélyes állapotban került kórházba, sem tehet részletes vallomást. Nyilvánvaló azonban, hagy az autóbusz vezetője figyelmetlen volt. A tanúk egyöntetűen állították, hogy a gyorsforgalmi úton vezetés közben többször hátrafordult, nevetgélve. Elképzelhető tehát, hogy hátrafordult egy pillanatra ott a kanyarban is, s egy ilyen jobbrafordulás közben automatikusan kissé jobbra fordíthatta a kormányt. Ennek következménye lehetett, hogy a jobb oldali kerekek a járdának súrlódtak, és az autóbusz az előbbiek szerint a jobb oldali korlát közvetlen közelébe került. Ez a helyzet az autóbusz vezetőjében kétségtelenül a közvetlen életveszély érzetét ébresztette fel, amikor már a józan megítélésnek, a helytelennek bizonyult cselekedet korrigálásának kevés: lehetősége van. Ilyenkor, mint ismeretes, főként már csak a védekező reflexek működnek. Ezt a védekező mozdulatot pedig itt a kormány balra fordítása jelentette. Ez a balra fordítás pedig olyan hirtelen történt, fogy a jármű sebességcsökkenés nélkül jutott át a baloldalra. Ott pedig már a gépkocsivezető magával a halálos veszedelemmel találkozott, amely cselekvőképtelenséget idézett elő.
A balesetet tehát a jelenlegi feltevések szerint közvetlenül egy ember helytelen magatartása idézte elő. Nem lehet azonban elmenni egy ilyen súlyos szerencsétlenség mellett anélkül, hogy az eset egyéb körülményeit is ne vizsgáljuk. Feltétlenül meg kell keresni, hogy a gépkocsivezető magatartásán kívül nem játszottak-e szerepet a tragédia előidézésében egyéb okok is. A nyomozás természetesen elsősorban a műszaki okok lehetőségét vizsgálta. De a kormánymű és a fékberendezés épen maradt részeiből valamint a féknyomokból és a kormányzás körülményeiből csupán arra lehetett következtetni, hogy műszaki hiba nem okozhatta a balesetet. Gumidefektről sem beszélhetünk, mert valamennyi abroncs megfelelő atmoszféranyomás alatt állt még a baleset után is.
De felvetődhet annak a vizsgálatnak a szükségessége: vajon jelenlegi gyorsforgalmi jelleget ezen az útszakaszon fenn lehet-e tartani?

A csuklósítás keretében a T283-as pályaszámú Ikarus 60-as trolibusz és a balesetet szenvedett GA 05-83-as autóbusz "házasításából" készült az első IC660-as 4 tengelyes trolibusz.
Próbafutását a Pálffy telepen kezdte 1961. május 8-án.
Rövid "életű" volt, 1967. májusában selejtezték.

Kedves Látogató! Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával ön a tájékoztatásunkat tudomásul veszi.

Ikarus 260T

Az 1974-es Fővárosi Tanácsi határozat adott egy első lökést egy új trolibuszjármű tervezéséhez,
és az ekkorra már jelentősen túlfutott IK-60-asok cseréjéhez.
Még ebben az évben egy üres szóló és egy csuklós Ikarus szekrényt vásárolt a BKV,
melyeket selejtezésre ítélt ZIU-5-ösök berendezésével szereltek fel.
Ezekből lett a két új prototípus trolibusz: a későbbi 100-as és a 600-as.

Műszaki tartalomért kattints a http://villamosok.hu/troli/ik-280-100-as/index.html oldalra.

A 600-as – noha megfordult gyakorlatilag mindenhol, ahol ZIU járt – a ’80-as évek elején a 79-es vonal törzskocsija volt. Azonban ez a prospektus-fotó nem a ott készült, hanem a Százados utca és a Sport utca kereszteződésében.
Megfigyelhető a pirosra festett trilexes keréktárcsa: egy időben szokásos fényezési minta volt, sokáig lekopva látható is volt a trolikon.

http://villamosok.hu/troli/

Selejtezés után félreállították, hogy felújítsák a eredeti állapotára,
de végül úgy “szétrohadt”, hogy egy másik korabeli autóbuszból csinálta replikát.

A képen látható T295-ös az 1983 november 29-én beszerzett BU 88-41 frsz.-u Ikarus 260 -as.
1995 februárjában adták át a Trolibusz üe.-nek
Foto: Izsó Zoltán